Mientras que la industria automotriz se torna eléctrica, Ferrari solo lanzará su primer híbrido a fines de este mes. Pero la empresa italiana sigue haciendo dinero. El futuro de la industria automovilística es eléctrico, pero hasta ahora uno de sus nombres más prestigiosos, Ferrari, ha sido lento en seguir a sus competidores.
A finales de mayo, el fabricante italiano de superdeportivos finalmente revelará su primer modelo híbrido. Su coche completamente eléctrico previamente promocionado es todavía una mera promesa, no un compromiso total.
Una de las razones del lento progreso podría ser la gran cantidad de fanaticos de Ferrari: usar la electricidad de inmediato y eliminar el rugido de su motor podría ser una sorpresa demasiado grande.
Pero con un motor híbrido, el fabricante de automóviles de lujo puede responder a la industria cambiante y al panorama regulatorio, manteniendo el sonido; También significa que puede apegarse al plan de negocios descrito por su difunto CEO Sergio Marchionne. El objetivo general es hacer que más del 60% de sus autos sean híbridos para 2022.
Marchionne, quien falleció el pasado julio a la edad de 66 años debido a complicaciones de una cirugía de hombro, había prometido que Ferrari construiría 15 nuevos modelos en los próximos tres años. “La dirección clara de la compañía no ha cambiado, todavía estamos muy enfocados en brindar la exclusividad”, dice el director de ventas globales, Luca Zanetti.
Pero la presión competitiva de los rivales de Ferrari significa que esta exclusividad ahora también se está volviendo mucho más diversa. Además de la hibridación, la compañía ahora está trabajando en su primer SUV.
Está previsto que llegue antes de 2022 (Marchionne esperaba tenerlo listo para 2020) y ya tiene un nombre: Purosangue, italiano para “pura sangre”. Una tienda en la ciudad de Maranello, cerca de Módena, donde se encuentra el centro de diseño de la compañía, ya se lanzó al nombre y se cambió de nombre después de la elusiva SUV.
Los esfuerzos de Ferrari en la diversificación, sin embargo, son claramente el resultado de la presión competitiva y comercial. Para seguir creciendo, Ferrari simplemente tiene que ampliar su línea de productos para atender a una gama más amplia de clientes, de ahí el SUV y los híbridos, dice Carlton Doty, vicepresidente de investigación de tecnología emergente en Forrester.
Los rivales Maserati y Lamborghini han visto incrementos en las ventas al hacer precisamente eso. Según carsalesbase.com, gracias a la diversificación, Maserati pudo más que cuadruplicar sus ventas en los EE. UU. Entre 2012 y 2017. Lamborghini, que ya tiene un SUV, el Urus, duplicó las ventas en los EE. UU. En el mismo período. Ferrari creció más lento, con solo un 47%.
“Para cualquiera de estas marcas, especialmente Ferrari, aumentar las ventas en unos pocos cientos de autos por año hace una diferencia significativa”, dice Doty. La compañía tiene que vender automóviles en alrededor de $200,000 – $300,000 (£153,000 – £230,000) para encontrar nuevos clientes “que, aunque son ricos, no están dispuestos a pagar siete sumas de la cifra para su nuevo juguete.
Eso es exactamente lo que Maserati ha hecho tan bien, y el SUV de Lamborghini encaja perfectamente dentro de ese rango”, agrega Doty. Otras marcas también tienen SUV: Bentley tiene el Bentayga, y Rolls-Royce el Cullinan.
En cierto modo, el empuje de Ferrari hacia la diversificación es similar a lo que hizo Porsche a fines de la década de 1990 y principios de la década de 2000: la exclusividad comercial para la sostenibilidad de la franquicia a largo plazo.
Adam Jonas, un analista de Morgan Stanley, pronostica que el volumen de Ferrari impulsará 12,000 autos sin la contribución total de SUV, mientras que el SUV Purosangue y la expansión en China podrían fácilmente llevar los volúmenes de Ferrari a 20,000 autos o más.
¿Cómo será el SUV? Zanetti es vago en esta etapa: “Se llama Purosangue (pura sangre), para señalar que nos apegaremos a nuestra herencia. Ferrari siempre tendrá que ser Ferrari, incluso si es un SUV, seguirá siendo muy Ferrari”.
La competencia de otros rivales supercoches también es muy real cuando se trata de conectividad, rendimiento y, especialmente, de hibridación, el próximo paso para el segmento de autos deportivos de lujo, dice Rossi.
Los fabricantes de automóviles, después de todo, ahora se ven obligados a ser más sostenibles y alcanzar objetivos de emisiones. La tecnología híbrida ya es una gran cosa con las marcas de autos de lujo del mercado masivo como Porsche, Audi, BMW y otros. Pronto, Ferrari se unirá a la alineación.
En cuanto a los coches eléctricos, solo unos pocos modelos del segmento de supercoches de lujo se volverán completamente eléctricos, y es poco probable que sean de Ferrari o Lamborghini a corto plazo. “Sus clientes no están listos para este gran cambio y Ferrari definitivamente no está apuntando a Tesla, mientras que Maserati y Porsche tienen planes de hacerlo”, dice Rossi.
De los 12 nuevos modelos que McLaren pretende lanzar antes de 2022, más de la mitad serán híbridos y al menos uno, el sucesor de la Serie Ultimate del superdeportivo P1, será completamente eléctrico. Eventualmente, Ferrari tendrá que seguir, dice Jonas.
Más y más ciudades están contemplando prohibir los coches con tubos de escape, incluso híbridos. “Los EV son simplemente más rápidos. Ferrari no quiere encontrarse en un escenario en el que todos los demás estén fabricando autos legales más rápidos en la calle”, dice.
Durante la visita de ganancias del primer trimestre de Ferrari esta semana, el nuevo CEO de Ferrari, Louis Camilleri, dijo que la estrategia de diversificación continuaría, aunque “consciente de nuestra doble identidad única como un equipo de carreras y una marca de lujo”.
Comenzamos a salir de las categorías que no encajan con nuestra visión”. Las noticias de lo que está dentro y de lo que se ha visto se prometieron para este otoño, después de los resultados del tercer trimestre.
Los resultados del primer trimestre fueron fuertes; con un aumento de 14% en las ganancias principales, la compañía parece estar en camino de alcanzar, y tal vez superar, sus objetivos para todo el año. Las nuevas normas de emisiones que se introducirán pronto podrían haberle dado un impulso a Ferrari, dice Giacomo Rossi, un analista de Forst & Sullivan, que impulsa la demanda en América, Europa y China.
Los clientes que no quieren pagar más por los autos con altas emisiones están comprando Ferraris antes de que los cambios de reglas se pongan en orden. Las ventas del modelo de Portofino de nivel de entrada del fabricante de automóviles también han sido fuertes.
Sin embargo, como fabricante de autos de nicho, Ferrari no está en las grandes ligas de dinero. Las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización ascienden a €311 millones (£267m) para los primeros tres meses del año, pero eso es un ingreso por la venta de solo 2,610 vehículos.
Solo se fabrican alrededor de 8,000 Ferraris cada año; compárelos con Toyota, lo que hace unos 14,000 cada día. En la fábrica de Ferrari, puedo ver algunas docenas de autos en diferentes etapas de producción. Un máximo de dos modelos por año son totalmente personalizados, dice el diseñador jefe de la compañía, Flavio Manzoni.
Y en algún lugar, el futuro SUV está siendo diseñado, pero esto es de alto secreto. “Toda innovación como un híbrido o un SUV es siempre una oportunidad porque la innovación implica un cambio en la arquitectura, en el contenido. Y esto se refleja en la forma del auto”, dice Manzoni. “Para nosotros, es la oportunidad de cambiar el aspecto de los nuevos Ferrari, por supuesto de una manera muy consistente, pero dándoles un nuevo toque.
El nuevo Ferrari que estamos a punto de presentar a fin de mes, el híbrido, verá un linaje muy claro en él, pero también un efecto muy nuevo”. La salida limitada es por diseño. “Hacen que las personas se sientan bien con ellas mismas, a menudo simplemente porque pueden comprar algo que muchos otros no pueden pagar”, dice Russ Mould, director de inversiones de AJ Bell.
Alrededor del 70 por ciento del modelo de negocio de Ferrari gira en torno a sus supercoches y repuestos, el 15 por ciento proviene de patrocinios de F1, licencias comerciales y de marca, mientras que el 10 por ciento se basa en las ventas de motores a Maserati. El cinco por ciento restante son sus museos (en Módena y en un parque temático de Abu Dhabi) más la gestión de la pista de su Circuito de Mugello.
Si bien el futuro eléctrico parece inevitable incluso para una marca como Ferrari, ¿qué pasa con los supercoches autónomos? Doty es cierto: improbable. “La gente compra estos autos porque quieren conducirlos. Un Ferrari autónomo sería un oxímoron”.